日本には世界に誇れるスポーツカーが2台ある。トヨタGR86／スバルBRZ（この2モデルは兄弟車なので、実質的に1台）と、マツダ・ロードスターだ。
他にもトヨタ・スープラや日産フェアレディZ、GT-Rなどもあるが、スープラは実質BMW Z4のスキンチェンジ版で日本が誇れるクルマとは言い難い。Zはちょっとエンジンパワーが先走り過ぎている感があるし、GT-Rは基本設計の古さと車体の大きさ重さ、それに誰でも速く走らせられるという点でスポーツカーではない。
スポーツカーとは、単に速さを追及するのではなく、ドライバーがクルマの繊細な動きを感じ取って運転を楽しめる、走る以外の機能を絞り込んだクルマのことを指す言葉だ。
つまりトヨタのGRヤリスやGRカローラも、スポーツカーではない。2シーターでなければとか、MTでなければ、と言うつもりはないが、フルタイム4WDは戦うクルマであり、スポーツカーではないのだ。
その点GR86／BRZとロードスターは、速さに全振りしているクルマではなく、ドライバーの操作による反応を楽しめる生粋のスポーツカーと言える。なかでもロードスターは2シーターでラゲッジルームも必要最小限、車体もコンパクトで古典的なスポーツカーの現代版と言えるものだ。
NDロードスターの中でもベストモデルは何か
では、そんなマツダ・ロードスターの現行モデル、ND型でもすでに9年目に突入しており、6回のマイナーチェンジを受けている。その間には限定車も登場しているが、果たして
モータースポーツ用ベース車両であるNR-Aがベスト、それも何型が最善、というマニアもおられるだろう。シンプルにベースグレードのS、あるいは装備の充実したRSが好きだというオーナーもいるはずだ。
最新のロードスターこそ最良、という考え方も否定はしないが、未だに初代であるNAロードスターを気に入って乗っているオーナーがいることを考えると、最新モデルが最善とは限らない。
あるいは来年度には登場すると言われているマツダスピリットレーシングのブランドを冠した限定車12Rこそ最高のNDロードスターだという意見も出そうだ。だが、まだ発売されていないクルマを評価するのはちょっと問題があるという意見もあるだろう。
メディア対抗耐久レースにも参加経験のある筆者はモータースポーツのベースモデルであるN-RAも筑波サーキットで走らせているし、その素直さやスパルタンさは確かに魅力だ。
それに最新のNDロードスターは、電動パワーステアリングのフィーリングが煮詰められ、フリクションを感じさせないフィールが素晴らしい。
それでも筆者としては「990S」こそNDロードスターのベストであると断言したい。それは、ストリート向きに実に練り込まれた仕様にチューニングされた特別な限定車であるからだ。
開発主査も認める公道での理想を追求した仕様
2019年から現在に渡ってNDロードスターの開発主査を務めている齋藤茂樹氏も、筆者と同じ考えのようだ。やはりスポーツカーは軽く、無駄な装備を省いたシンプルなモノがいい。
しかもブレーキは強化され、リアスタビは廃されてサスペンションがよく動く。サーキットや峠道でのスポーツ走行以外は実に軽快に走り抜けてくれる。スポーツカー好きなら、上がりのクルマに相応しい1台だと言える。
サスペンションはアフターマーケットに豊富にパーツが揃うから、自分好みの乗り味、ハンドリングに仕立て上げるのもスポーツカーライフの楽しみだ。ベース車両としても990Sは最高なのである。
すでに新車のラインナップから外れてしまったけれど、今なら低走行の中古車がリーズナブルに手に入る。数はあるので希少性で価格が上昇してしまうクルマではないのも嬉しい。
しかし年を重ね、運転に不安が出てくるようなら最新のロードスターの方が安心だろう。運転支援システムの充実など先進性はさすが最新型である。
やはりクルマの運転を楽しみ続けるためには、目や認知機能、身体機能など運転に必要な能力を維持する努力も必要だ。これについては別記事で改めて詳しく語りたい。
